3. A közlekedés környezeti hatásai

3.0. Bevezetés

A megközelíthetőségnek, az infrastruktúra fejlettségének kulcsfontosságú szerepe van egy megye kapcsolataiban, más területekhez való integrálódásában. A közúti közleke­dés emellett a megye legnagyobb légszennyező forrása (a nehézipar szinte teljes hiá­nya miatt). Mivel vonalas szennyező, az egész megyében érezteti hatását, igaz, a szezonalitás miatt időben és területenként eltérő mértékben.

A jegyzői megkérdezéskor 74 településről jeleztek jelentős forgalmi terhelést. Ezen belül a zajt ítélték legsúlyosabbnak, közel ilyen terhelőnek a légszennyezést, és ezzel szinte egyenlő mértékben a porterhelést. A közlekedés további hatásainál jelentős számban említették a balesetveszélyt is.

Az érintett településeken (itt él a megye lakosságának 65,4%-a) a közlekedés az egyik legfontosabb környezeti probléma.

3.1. Közlekedési kibocsátások, környezetterhelés

1

Az elmúlt tíz évben a légszennyezést okozó tevékenységek, ágazatok súlya jelentősen változott. A közlekedési szennyezőanyag-kibocsátások változásokkal, de összességük­ben szinten maradtak, miközben a nagy tömegű, termelési eredetű emissziók lecsök­kentek. Ezzel a közlekedés az egyik legnagyobb szennyezőforrássá vált.

Főbb légszennyező-anyagok közlekedési eredetű és összes kibocsátása az országban, 1998    (ezer tonna)

 

Közlekedési eredetű

Összes kibocsátás

Közlekedési eredetű aránya

Kén-dioxid

13,5

591,8

2,3%

Nitrogén-oxidok

114,0

202,5

56,3%

Szilárd anyag

19,6

127,4

15,4%

Szén-monoxid

465,3

736,9

63,1%

Ólom (tonna)*

57,7

118,7

48,6%

Illékony (nem metán) szerves

66,8

140,6

47,5%

Szén-dioxid

10 850

62 354

17,4%

*1997-es adatok, az 1998-as értékek ennél számottevően kisebbek

Forrás: Környezetstatisztika, 5658. o.

1/A. Három nagy tömegű légszennyező-anyag esetében a közlekedés 50-60% körüli arányban felelős a kibocsátásért. Az ólmozatlan benzin forgalmazásának megszűnésével a közlekedési eredetű ólomki­bocsátás jelentéktelenre csökkent (s noha a kohászati eredetű kibocsátás is erősen csökkent, a közle­kedés részaránya ma már nem jelentős).

A Somogyban a közlekedés kibocsátása minden szennyezőanyag tekintetében nagyobb arányt képvi­sel a légszennyezésen belül, mint országosan. (Ez érthető, hiszen Somogy megyében kisebb a többi légszennyezés, elsősorban az ipari kibocsátás aránya, mint az ország átlagában.) A nitrogén-oxidok és a szén-monoxid esetében Somogy megyében a közlekedés részesedése megközelíti, illetve jelentő­sen meghaladja a 80%-ot. A környezetvédelmi adatszolgáltatás a szilárd szennyezőanyag néven az égésterméket jelöli, ebben a közlekedés kibocsátása viszonylag alacsony arányt képvisel. Ha figye­lembe vesszük a járművek keltette port, akkor ebben a tekintetben is nagyobb részarányt kapnánk.

Főbb légszennyező-anyagok közlekedési és összes kibocsátása Somogy megyében, 1998        (ezer tonna)

 

Közlekedési eredetű

Összes kibocsátás

Közlekedési eredetű aránya

Kén-dioxid

0,44

4,12

10,7%

Nitrogén-oxidok

4,23

5,30

79,8%

Szilárd anyag

0,96

3,15

30,5%

Szén-monoxid

21,41

24,81

86,3%

Szén-dioxid

508,0

1 443,9

35,2%

Forrás: Adatok hazánk környezeti állapotáról (KöM, 1999, 1-9 és 1-13. o).

 

Főbb légszennyező-anyagok közlekedési eredetű kibocsátása az országban, 19801998           (ezer tonna)

 

1980

1985

1990

1995

1998

Kén-dioxid

49,0

21,1

16,1

7,5

13,5

Nitrogén-oxidok

111,3

110,5

116,1

101,4

114,0

Szilárd anyag

19,4

10,8

6,1

17,5

19,6

Szén-monoxid

 

 

568,1

448,9

465,3

Ólom (tonna)*

 

489

387

100

58*

Illékony (nem metán) szerves

 

 

72,5**

72,6

66,8

Szén-dioxid

 

 

8 779

7 470

10 850

*1997-es adat, az 1998-as érték ennél számottevően kisebb

**1991-es adat

Forrás: Adatok hazánk környezeti állapotáról (KöM, 1999, 1-7 és 1-8. o).

 

1/B. A közlekedésen belül a közúti közlekedés döntő részarányt képvisel. Egyedül a vízi közlekedés ér el 3%-nál nagyobb részarányt: a nitrogén-oxidok kibocsátásában 10%, a szén-dioxidéban 6%-ot.

A közúti közlekedésből származó légszennyező-anyagok megoszlása gépjárműfajtánként az egyes szennyezőanyagok esetében eltérő. A 90-es évek közepétől a személygépkocsik okozzák a legna­gyobb szennyezést, a szén-monoxid szennyezettség 85%-át és a szén-dioxid kibocsátás 57%-át.

A tehergépjárművek részesedése egyedül a kén-dioxid esetében volt magasabb, mintegy 63%. A le­vegő szennyezettségéhez elenyésző arányban járulnak hozzá az autóbuszok: az összes szén-monoxid 2%-át, a kén-dioxid és a nitrogén-dioxid 14%-át, a szén-dioxid 7%-át, bocsátották ki.

 

1/C. A közúti közlekedési kibocsátásban három tényező játszik fő szerepet: az üzemanyag és a gép­jármű-állomány minősége, valamint a gépjárműhasználat mennyisége.

Az üzemanyag volt a meghatározó a kén-dioxid és az ólom kibocsátásának alakulásában. A kén-dioxid kibocsátását nagymértékben csökkentette a 80-as évek közepén a gázolaj kéntartalmának mérsék­lése. Az ólmozott benzin ólomtartalmának csökkentése és kiszorulása eredményezte az ólomkibocsá­tás zuhanását. Az ólmozatlan benzin térhódítása ugyanakkor növelte valamelyest a benzol kibocsátá­sát.

A járműállomány változásának egyik fő jellemzője, hogy a kétütemű autók fokozatosan kikopnak a közlekedésből: számuk és futásteljesítményük egyaránt csökken. Ez tükröződik abban, hogy a szén-monoxid és a szerves illékony vegyületek kibocsátása némileg csökkent. Talán a katalizátorok terje­dése is megmutatkozik ezekben az adatokban. Ugyanakkor a kétüteműek visszaszorulása és a katali­zátorok terjedése alapján e két szennyezőanyag erőteljesebb csökkenése volna várható. A továbbra is magas emissziós adatokban szerepet játszhat a gépkocsik rossz műszaki állapota.

A nitrogén-oxidok emissziója hosszabb ideje ingadozik, ez két folyamat egyensúlyát mutatja: a gépko­csik szaporodnak, eközben kibocsátási jellemezőik (részben a katalizátorok miatt) némileg javulnak. A közúti járművek futásteljesítménye növekszik, különösen az utóbbi években. Ez felülmúlja a gépjármű­vek fogyasztás-csökkenését, ami miatt az üzemanyag-fogyasztás összességében növekszik. (A szén-dioxid kibocsátásának megugrása valószínűleg nem ezt tükrözi, ugyanis az a statisztikában 1996-ról 1997-re következett be).

 

A elkövetkező évek kibocsátási adatait ellentétes folyamatok határozzák meg.

1/D. A gépkocsik száma határozottan növekszik, és valamennyire nő az átlagos futásteljesítményük is. Ez együttvéve 4-5%-os évi növekedést eredményez.

Ezt részben ellensúlyozza majd a korszerűbb (kedvezőbb fogyasztású és kisebb kibocsátású) gépko­csik forgalomba helyezése. Emellett a régi kocsik (jellemzően húsz éves kor körül) kikerülnek a forga­lomból, ez eredményezi majd a katalizátoros autók elterjedését. A fenti folyamatok döntően determi­náltak, ugyanakkor nagyobb a mozgástér a gépkocsik műszaki állapotának fenntartásában, amit sza­bályozással, ellenőrzéssel is lehet javítani.

 

Mindezek alapján a közúti közlekedés kibocsátásának szinten maradása, ingadozása valószínűsíthető. Ezek után alapvető kérdés, hogy a levegő szennyezése közel történik-e az emberekhez, vagy a forgalom elkerüli a településeket, illetve azokat a helyeket, ahol az emberek sokat tartózkodnak (13. térkép).

 

2

A jegyzői fölmérésben kértük, hogy minősítsék a közlekedési terhelést, ezen belül a zajt, a légszennyezést, a port és a további hatásokat. A települések közel fele (113) jelzett valamilyen problémát. A zaj – állandó zavaró hatása mellett – számos esetben ideg­rendszeri, keringési megbetegedések előidézője lehet.

 

2/A. Mind a négy környezeti hatásnál öt lehetőség közül lehetett választani aszerint, hogy azt nagyon súlyosnak – súlyosnak – jelentősnek – kevéssé jelentősnek ítélték vagy nem értékelték úgy, hogy problémát okozna.

Az értékelések mértéktartóak voltak, nagyon súlyos minősítést mindössze a zajra adtak, hat települé­sen. Súlyosnak 15 településen ítélték a zajt. Jelentősnek 41 helyen, míg kevéssé jelentősnek 38 tele­pülésen értékelték.

Ugyanezek a megítélések a légszennyezés erősségére (súlyos – jelentős – kevéssé jelentős): 10, 32, illetve 67. A porterhelésre: 7, 25, illetve 62.

 

2/B. A lakosságot érintő zajhatások közül országos felmérések szerint is kiemelkedő a közlekedési zaj. A legnagyobb területet és a legtöbb embert a közúti közlekedés terheli, de egyes területeken kiemel­kedő a vasúti zaj, illetve a kötöttpályás közlekedés okozta egyéb zaj és rezgés.

Közlekedésből származó zajra a 4/1984. (I. 23.) EüM rendelet állapít meg határértékeket. Ezeket azonban csak abban az esetben kell kötelezően alkalmazni, ha az érintett terület új tervezésű, vagy te­rület-felhasználási célja megváltozik. Irányelvként azonban alkalmazható, hiszen ezek az értékek még elfogadható zajterhelési értékeknek tekinthetők: nappalra 65 dB, éjszakára 55 dB érték a megengedett.

A megyei adtok a VATI mérései alapján – a városok nagyobb forgalmú útjai mentén – szinte minden esetben meghaladják az elfogadható értékeket, nem egy esetben közel 5-7 dB-lel.

A légszennyezési szempontból kedvező vasúti közlekedés is helyenként súlyos zaj- és rezgésterhe­léssel jár. Ebben felelősek a korszerűtlen pályák és az elavult járművek. Különösen a Balaton-part menti üdülőterületeken okoznak gondot a vasúti közlekedés zajártalmai.

 

2/C. A zajterhelés legjelentősebb forrása Somogy megyében a közlekedés. Általában két másik zajfor­rás szokott még gondot okozni: a termelő üzemekből, illetve a szórakoztató tevékenységből eredő zaj.

A nagyobb ipari zajforrások általában csak ott okoznak problémát, ahol az üzemek a lakókörnyezet kö­zelében találhatók. A megye szerencsés helyzetben van, mert nincs jelentősebb ipari zajszennyezés a településeken. A 2000. évben Somogy megyében a felügyelőség összesen 4 telephelyre szabott ki bírságot határérték túllépés miatt (6/a., 6/b., 7.melléklet).

A jegyzői megkérdezések is hasonló eredményre vezettek, mindössze 13 településen jeleztek gazda­sági eredetű zajt, de ezek közül sehol sem ítélték azt súlyosnak.

A szórakozásból eredő zaj rendszerint települési, sőt azon belül is helyi jellegű. Ettől eltérően a Balaton melletti térségben az üdülési szezonban általános problémának tekinthető.

A jegyzői megkérdezés során 19 településen említették ezt a zajt, és ebből két településen súlyos problémaként. Nem meglepő, hogy 8 Balaton-parti településről említették ezt a gondot, és a két súlyos minősítés is onnan származott. (Ezek nélkül a 11 említés még a gazdasági tevékenységből eredő zaj­panaszok számától is elmarad.)

 

A légszennyezést – a zajhoz képest – kevéssé ítélték jelentősnek; a porterhelést még ennél is kevésbé tartották problémásnak.

Ugyanakkor feltűnő a különböző hatások hasonló megítélése: nagyon ritka, hogy valahol a környezeti hatásokat két fokozattal eltérően ítéljék meg (az említett skálán rendszerint ugyanúgy, vagy egy fokozattal eltérően minősítették). Ez fennáll a porterhelésre is, tehát ahol zajt vagy légszennyezést tapasztalnak, ott rendszerint porral is számolni kell. Ez azért is fontos, mert a hivatalos környezetvédelem gyakran megfeledkezik az olyan egy­szerű dologról, mint az utak pora, holott a porterhelés csökkentésében nagyobb a moz­gástér.

Egy másik kérdésre válaszolva hét településen ítélték súlyosnak a közlekedés keltette rezgést, és további 24 esetben említették kevésbé súlyos tényezőként. Az említések száma tehát kevesebb, mint a többi környezeti hatásnál, azonban a súlyos esetek je­lentősek.

A további hatások közül mintegy húsz helyen említették a balesetveszélyt. Ez különösen jelentős ott, ahol forgalmas út mellett nincsen járda. Több esetben hiányolták a kerék­pársávot.

Szóvá tették még a gyorshajtást, amit a települések döntő többségében nem korlátoz­nak műszaki megoldások (fekvőrendőr, sávszűkítés stb.). Szintén több helyen kerültek szóba a kamionok, és néhol az SFOR-járművek is.

2/D. Ha valahol súlyosnak ítélték a légszennyezést, akkor az esetek felében hasonlóan minősítették a zajt, a másik felében nagyon súlyosnak. Ha jelentősnek ítélték a légszennyezést, akkor az esetek két­harmadában hasonlóan minősítették a zajt, a harmadában súlyosnak. A kevéssé jelentős légszennye­zésnél is hasonló a helyzet (azzal az eltéréssel, hogy itt néhányszor előfordult, hogy a zajt nem minő­sítették jelentősnek).

Az előbbi bekezdésben foglaltak – érdekes módon – szó szerint igazak a zaj és a por megítélésére (a befejező zárójeles szöveg nélkül). Mindez jelzi a megítélések hasonlóságát.

A további hatások között néhányszor megemlítették az épületkárokat is. Fölmerült még az út nem megfelelő vonalvezetése, illetve kanyarodósáv hiánya is.

 

2/E. A különböző környezeti hatások hasonló megítélése miatt könnyen csoportosíthatóak voltak a vá­laszok. A legsúlyosabbnak ítélt hatás alapján soroltuk “nagyon súlyos – súlyos – jelentős…” csopor­tokba, kivéve, ha pl. a zaj és a többi hatás megítélése két fokkal eltért; ekkor “átlagoltunk”. Ezeket az összevont értékeléseket vetettük egybe a forgalmi adatokkal.

3

A közlekedési statisztika közli a főbb utak forgalmi adatait. Ezeket vetettük össze a jegy­zői válaszok összevont mutatóival (hogy milyen jelentős a közlekedés környezeti ha­tása).

 

3/A. A forgalmi adatok egyes útszakaszokra érvényesnek tekintik az egy megfigyelési pontban jel­lemző forgalmi adatot. Ezt a számítások érdekében pontosítottuk; a megfigyelési pontok adatait ará­nyosítottuk. Ez jelentősen eltérő, de reálisabb értékeket adott, különösen a bekötőutaknál (hiszen azoknak a végső szakaszán már csekély a forgalom).

A számításhoz az ún. egységjárművekkel kimutatott forgalmi adatot használtuk, amely súlyozással (0,3-tól 2,5-ig) összesíti a különböző járműveket: a nagy terhelést jelentőket nagyobb súllyal.

 

Nem meglepő, hogy a forgalmi adatok jól egyeznek a környezeti hatások megítélésével (a jegyzői fölméréssel). Ezt kétféleképpen is megvizsgáltuk, s ennek segítségével be­mértük, hogy mely forgalom hatása tekinthető mérvadónak.

A 1600 egységjármű/nap a jelentős közlekedési környezeti hatások alsó határa, 76 tele­pülésen van olyan út, amelyen ennél nagyobb a forgalom. Nagy környezeti hatásokkal a 3750 egységjármű/nap fölötti településeken számolhatunk, ez 42 települést jellemez (11., 12. térkép).

 

3/B. Korrelációt számoltunk a környezeti hatások (0-tól 4-ig számozott) mértéke és a településeken átmenő forgalom között. A kapott 0,578 érték jelentős, különösen, ha figyelembe vesszük a környezeti hatások szubjektív megítélését.

A szubjektív megítélést jól jellemzi, hogy a 6-os, 61-es, illetve 68-as úttal érintett hét településen nem jeleztek semmilyen közlekedési környezeti problémát. Ez egyszerűen úgy is tekinthető, mint a válasz hiánya, ezért a továbbiakban csak a valamilyen problémát jelző településekkel foglalkozunk.

 

3/C. A forgalom mértékénél jellegzetes határnak tekinthető a 3750 egységjármű/nap, ez alatt nem jel­lemző, hogy súlyosnak ítélik a közlekedés környezeti hatásait.

Ide tartozik 42 település, ezek között a 7-es út mentiek. A Balaton-parton jellemzően 8000 fölötti a for­galom, de Szárszóig meghaladja a 16 000 egységjármű/nap értéket is. Hasonlóan magas értékek jel­lemzik Kaposvárt is, a 61-es úton 15 000 fölötti, a 61-esen és a 6505-ösön (Kaposvár–Szántód) 9000 egységjármű/nap fölötti érték jellemző.

A 3750 fölötti tartományba tartozik a 6-os, a 61-es, 65-ös főút nagy része, a 68-as Nagyatádtól északra, a 67-es főút forgalmasabb szakaszai. Ide sorolhatóak a legforgalmasabb összekötő utak is: a 6505-ös Andocstól szakra, a 6701-es Lengyeltótinál, a 6511-es Tabnál, valamint a Nagyatádról Berzence, illetve Babócsa felé induló utak.

A másik jellegzetes forgalmi határnak az 1600 egységjármű/nap tekinthető, ez alatt nem jellemző, hogy jelentősnek ítélik a közlekedés környezeti hatásait. Ide 34 település tartozik, ezek közül 16 olyan, amely – egy vagy kétszámjegyű – főút mellett fekszik, a többi 18 település összekötő utak mellett van.

Az 1600 egységjármű/nap-nál kisebb forgalom nincs Somogy megye főútjain. (A legkisebb forgalmat a 68-ason számláltak Görgetegnél.) hasonlóan nincsen olyan város, ahol a legforgalmasabb út forgalma 1600 egységjármű/nap alatt lenne.

 

3/D. A 3750 egységjármű/nap fölötti 42 településen döntően úgy ítélték meg a közlekedés környezeti hatásait, hogy az jelentős vagy súlyos. (37 településen legalább jelentősnek, 18 településen legalább súlyosnak ítélték.) Mivel e forgalmi határ alatt mindössze két helyen ítélték legalább súlyosnak, ezért ez tekinthető a nagy környezeti terhelés határának.

Az érintett 42 település: Szántód, Zamárdi, Balatonföldvár, Balatonszárszó, Kaposvár, Balatonszemes, Fonyód, Kaposújlak, Balatonlelle, Balatonfenyves, Balatonboglár, Siófok, Balatonkeresztúr, Ságvár, Baté, Som, Tikos, Hollád, Pusztaszemes, Mosdós, Kaposmérő, Tab, Kiskorpád, Lábod, Kereki, Lengyeltóti, Somogytúr, Kaposfő, Sávoly, Nagybajom, Somogybabod, Kéthely, Marcali, Andocs, Balatonszentgyörgy, Berzence, Látrány, Keleviz, Mesztegnyő, Nagyatád, Kőröshegy, Böhönye.

A 1600 egységjármű/nap fölötti 76 településen döntően jelentősnek ítélték meg a közlekedés környe­zeti hatásait (56 településen legalább jelentősnek, 20 településen legalább súlyosnak ítélték). Mivel e forgalmi határ alatt mindössze hét helyen ítélték legalább jelentősnek, ezért ez tekinthető a jelentős környezeti terhelés határának.

Az érintett további 34 település: Bőszénfa, Sántos, Bábonymegyer, Vése, Somogyjád, Magyaratád, Darány, Inke, Segesd, Lad, Patosfa, Gyékényes, Mernye, Szőlősgyörök, Pogányszentpéter, Csokonyavisonta, Szentbalázs, Iharosberény, Zákány, Mike, Görgeteg, Somogyaszaló, Osztopán, Zselicszentpál, Simonfa, Balatonújlak, Várda, Hencse, Csurgó, Iharos, Juta, Visz, Csoma, Heresznye.

 

A probléma súlyát jól mutatja, hogy 76 település tartozik ide, csaknem minden harmadik. Külön gondot jelent, hogy a Balaton-parton végighúzódó 7-es út keresztülszeli a telepü­léseket, mindenütt 8000 egységjármű/nap fölötti forgalommal. A nagy forgalom nem korlátozódik a városokra: a 64 érintett község a megye községeinek 28%-a.

*     *    *

Somogy megye alapvetően kedvező környezeti adottságához képest a közlekedés át­fogó problémát jelent. Ez tehát nemcsak Kaposvárott és a Balaton-parton jellemző – ahol a nagyvárosi és az üdülőhelyi jellegből adódik – hanem sok más településen is.

Becslést végeztünk arra, hogy a helyközi forgalom zavaró hatása hány épületet érint – az előbbi értelemben – jelentősen, illetve nagyon. (Ebben Siófok és Kaposvár nem sze­repel, mert ott a helyi forgalom is nagymértékű.) Abból indultunk ki, hogy a közlekedés azokat a házakat érinti erősen, amelyek a forgalmas utak mellett vannak. (A zajvédelmi szabályozás hasonló módon a zajjal sújtott lakóhelyiségek számával számol.)

3/E. Az érintett házak számát úgy állapítottuk meg, hogy milyen hosszan halad a nagymértékű forga­lom házak előtt az adott településeken. (Kaposvárral és Siófokkal speciális helyzete miatt nem szá­molunk. A többi településen zömmel földszintes házak előtt halad el a forgalom). A módszer közelítő jellegű, de a tapasztalati hibahatára az egyes esetekben 10%, az átlagértékeknél ennél jelentősen jobb.

¨    Az 1600 egységjármű/nap fölötti utak 270,4 km hosszan haladnak el házak előtt (az utak mindkét oldalával számolva);

¨    ebből a 3750 egységjármű/nap fölötti utak 144,1 km hosszan haladnak el házak előtt.

Jelentős közlekedési környezeti hatásnak mintegy 10 800 lakás van kitéve a 15 ezer fő alatti lélekszámú településeken is, a lakások 11,7%-a. Ezen belül nagy közlekedési ter­helő hatással mintegy 5800 lakásnál kell számolni, a lakások 6,3%-ánál. (A kaposvári és a siófoki lakásokon belül jelentősen nagyobb a terhelés.)

A becslés csak a lakásokat tudja figyelembe venni, ahol a lakók mindenképpen ki van­nak téve a környezetterhelésnek. Nem tükrözi azonban azt, hogy mások is a napi moz­gásuk során hosszabb időt töltenek a forgalmas utak mellett.

 

4

A levegő szennyezettségét mutató adatok jelzik a közlekedési kibocsátásokat.

4/A. Somogy megyében a mérőállomások a legforgalmasabb helyeken találhatók: Kaposváron és a Balaton-parton. Kaposváron öt mérőállomás működik, ezek mindegyike méri az ülepedő port, valamint egyes gáznemű légszennyezők koncentrációját.

A Balaton-parton öt állomás méri az ülepedő port, ezek Balatonbogláron, Balatonföldváron, Balatonkeresztúron, Balatonőszödön és Siófokon találhatók. A gáznemű légszennyezők mérése is öt helyen történik: Balatonföldváron, Balatonkeresztúron, Balatonőszödön Fonyódon és Siófokon.

A feldolgozott adatok 2000. január – 2001. június között mutatják a levegő szennyezettségét.

 

A kaposvári adatok egyértelműen jelzik a közlekedési eredetű kibocsátásokat. A forgal­mas utaktól távolabb elfogadható a levegő minősége, a forgalmas utak mellett néhány szennyezőanyag tekintetében szennyezett.

4/B. A nitrogén-dioxid koncentrációját – ami nagy részben közlekedési kibocsátásnak vehető – öt mé­rőállomás méri a megyeszékhelyen. Ez leggyakrabban annál a mérőpontnál fordult elő, amely a 61-es út mellett található. Itt a mérések 11.5%-ában haladta meg a 24 órás határértéket (85,0 mg/m3). Egyes időjárási helyzetekben – felhős, szélcsendes időben – komoly határérték-túllépések tapasztalhatók, a maximális 24 órás értékek 2,4-szeresével lépte túl a határértékeket. Az átlagimmisszió is jelentős, a határérték 54%-a. Mindez a közlekedés hatását jelzi. A levegőminőségi osztályba sorolás alapján a te­rület levegőminősége 2. osztályú.

A többi mérőpont közül háromnál fordult elő határérték-túllépés, amelyek gyakorisága 1,5% alatti. Ezek a mérőpontok kevésbé forgalmas utak mentén találhatók.

Egy állomás mér ólomkibocsátást. A határérték 0,3 mg /m3, a vizsgált időszakban a maximális mérték 0,06 mg /m3 volt, tehát a mért értékek jelentősen alatta maradnak a határértéknek. Az ólmozott benzin forgalmazásának megszüntetése tehát érzékelhető eredménnyel járt.

Szálló por tekintetében a közlekedés nem elsősorban kibocsátóként fontos, ugyanis sokkal nagyobb mennyiségű az a por, amit a közlekedés fölkavar. Szálló por esetében az éves határérték 50 mg/m3, 24 órás határérték 100,0 mg/m3. Szálló port egy helyen, a 61-es út mellett mérnek. Az átlagimmisszió ér­téke magas: 95,49 mg/m3, tehát erősen megközelíti még a 24 órás határértéket is. Érdemes ezt össze­vetni azzal, hogy az ülepedő por átlaga ugyanazon a mérőponton kevesebb mint ötöde a határérték­nek. Ez arra utal, hogy azon a helyen valami a levegőben tartja a port.

A gyakori határérték-túllépés mellett jól látszik a szeles időszakokban mért kiugróan magas érték: a vizsgált időszak alatt a maximális érték a határértéket 3,6-szeresen túllépte (357,00 mg/m3), az esetek 5%-ban pedig 2,5-szeres túllépések is előfordultak. Az ötfokú skálán levegőminőségi besorolás tekin­tetében Kaposvár város levegője a szálló por esetében 4. osztályúnak minősíthető.

A szálló por igen magas értékéért nemcsak a közlekedés lehet felelős. Több budapesti mérés azt mu­tatja, hogy a szálló por értéke a forgalomtól távolabbi helyeken is eléri a forgalmas utak melletti értékek kétharmadát. Ha ezt Kaposvárra is feltételezzük, akkor a város egész területén a határérték rendsze­res túllépésével számolhatunk. (A szálló por sokféle forrásból eredhet: építkezések, csupaszon lévő földfelületek, de olyan “hétköznapi” okból is, mint például az utakra felhordott és a forgalom által kop­tatott sár.)

Az ülepedő por mennyiségét 5 mérőpont méri a megyeszékhelyen. Négy mérőponton nem találunk határérték-túllépéseket. Egy mérőponton a mérések eredménye 20%-ban túllépte a megengedett ha­tárértékeket (16 g/m2*30 nap) mennyiségét. A levegő minőségi osztályba sorolásnál 1 osztályú értéke­ket kapunk.

Kén-dioxid tekintetében – amelyet szintén 5 mérőpont mér a megyeszékhelyen –- sem az éves, sem a 24 órás határérték tekintetében nem találunk határértéket meghaladó értéket. A terület levegője a vizs­gált időszakban – amelyben a fűtési szezon is benne van – a kén-dioxid tekintetében tisztának minő­síthető, minősége első osztályú. A kén-dioxid koncentráció jelentős csökkenésének legfőbb oka, hogy a dízelolajban erősen lecsökkent a kén mennyisége, és Kaposvárott a lakossági tüzelés döntően gáz- és távfűtés.

 

4/C. A balatoni mérőállomások esetében kevéssé tudunk a fentihez hasonló összehasonlításokat tenni, ezek ugyanis kevésbé forgalmas helyeken találhatók (Siófokon például a Sió partján, illetve a zsilipnél, Balatonföldváron a vízmű mellett, Balatonőszödön a felszíni víztisztító mellett). Ezek a mérő­pontok inkább a fűtési eredetű, illetve a távolabbi forrásokból származó légszennyezettséget mutatják.

A nitrogén-oxidok átlagos értéke Siófokon és Fonyódon így is jelentős, a határérték harmada, illetve negyede körül alakul, a maximális érték pedig mindkét helyen meghaladja azt.

Az ülepedő por átlagos értéke Balatonbogláron megközelíti a határérték 40%-át, és az esetek 5-10%-ában meghaladja azt.

A kén-dioxid átlagos szintje egyik mérőponton sem haladja meg a határérték 3%-át, ami a szilárd tü­zelőanyag kis részarányát jelzi.

 

Összességében megállapítható, hogy kén-dioxid és ülepedő por tekintetében nem kell jelentős, a határértéket meghaladó értékekkel számolni Somogy megyében. A közleke­désre jellemző nitrogén-oxidok a forgalmas utak mellett valószínűleg rendszeresen túl­lépik a határértékeket.

Szálló pornál csak egy, forgalmas út melletti mérőpont adataira támaszkodhatunk, ami rendszeresen határérték fölött van. Analógia alapján óvatosan megállapítható, hogy más helyeken is előfordulhatnak határérték fölötti értékek.

 


3.2. Közúthálózat: közlekedési és környezeti hatások

1

A közúthálózat nagytérségi kapcsolatai egyes irányokban jók, illetve megfelelőek, más irányokban jelentős fejlesztésre van szükség. Az ezt kiszolgáló főutak gyakran zsúfoltak, és áthaladnak a településeken, nagy környezeti terhelést okozva (13. térkép).

1/A. A Balaton-part az M7-es autópálya, a 7-es főút és a hozzá kapcsolódó utak révén kielégítő módon kapcsolatot tud teremteni az ország legnagyobb népességkoncentrációjával. Az északkelet-délnyugati irányú útvonallal (amely az európai jelzés szerint E71 számú) a térség nemzetközi kapcsolatai is jók.

A Balaton nyugati térségéből induló 75-ös, 76-os, valamint 84-es úton kielégítő a kapcsolat a Dunántúl nyugati és észak-nyugati térségeivel. A 68. sz. főút megteremti az összekötetést Horvátország felé.

Keleti irányban rosszabb a helyzet, a gyakran zsúfolt 61-es főút kanyargós vonalvezetéssel éri el a dunaföldvári Duna-hidat, a bajai híd elérése még nehézkesebb. A megye déli részének keleti irányú összeköttetését jelentő 6-os rendkívül nagy forgalmat visel. Az északi megyehatárról is jelentős kerülő­vel lehet csak kapcsolatot létesíteni keleti irányban.

A nemzetközi közúti autóbusz közlekedést is gátolja, illetve hátráltatja az utak hiányossága, minősége.

 

Somogy megyét érintő számos fejlesztési javaslatot fogalmaz meg az Országos Terület­rendezési Terv.

1/B. Az országos hálózat egyik nagyon lényeges eleme a Sopron–Szombathely–Zalaegerszeg–Nagykanizsa–Kaposvár–Szekszárd–Szeged vonalú M9 gyorsforgalmi út. Ez kiemelkedő szerepet játszik majd az országra másfél évszázada jellemző sugaras közútszerkezet oldásában. A tervezett főút kelet-nyugati irányban, középen metszi majd át a megyét, érinti a megyeszékhelyet és az új Duna-hídon keresztül jó kapcsolatot teremt az ország keleti felével is, nyugati szakasza pedig elősegíti a megye nyugat-európai és a nyugat-dunántúli kapcsolatait.

A megye keleti része számára kedvező az M65, amelyet Pécs és az M7-M8 között terveznek. Ez a Dél-Dunántúl és a Balaton, illetve Észak-Dunántúl között teremt kapcsolatot.*

Új és fontos eleme lesz a tervezett hálózatnak az M61 nyomvonala, amely Kaposvár környékén in­dulva az M9 nyomvonalból Dunaújvárosnál éri el az új Duna-hidat. A nyomvonal előnyös a megye számára azért is, mert másik Duna-hídon keresztül is jó összeköttetést teremt a keleti országrésszel.

Az M9-M61 alternatív útvonalat biztosít az EU által előírt V. közlekedési folyosónak. (Az ún. Helsinki folyosóknál az EU nem jelölte ki az országon belüli útvonalakat, így ennek kijelölése hazai döntés. Az M61-es úttal mentesíthető lenne a nemzetközi tranzitforgalomtól a 7-es út, amely komolyan terheli a Balaton-térséget a parttól néhány km-re lévő vonalvezetéssel is. A tranzitforgalom számára is kedve­zőbb, ha nem vezetik rá kerülővel az M0-ra.)

Első ütemben azonban az Országos Területrendezési Terv az V. és V/B nemzetközi folyosó létrehozá­sát sajnos a Balatonhoz közeli vonalvezetéssel folytatni tervezett M7 nyomvonalán tervezi.

Somogy megye szempontjából kisebb jelentőségű az V/C nemzetközi közlekedési folyosó, amely a tervek szerint a leendő M6-M56 nyomvonalon fog húzódni Budapest–Szekszárd–Illocska között, a me­gyétől keletre.

A Balaton nyugati részén tervezik a Zalaegerszeget az M7-hez kapcsoló M76-ot, amely a 71. sz. főút részben megépült elkerülő szakaszának felhasználásával alakulhat ki.

Az M6 folytatása Pécs–Barcs vonalon rövid szakaszon a megye területén halad, és a határátkelő is ide esik. Ennek kedvezőbb kiépítése fontos kapcsolatot jelenthet a megye déli része számára.

 

A Balaton-törvény a tóparttal párhuzamosan két útvonal létesítését is előirányozza: “Marcali-Somogyvár-Gamás-Nagykónyi”; illetve “Lengyeltóti-Somogymeggyes-Tab-65. sz. főút” [39. § gd); ge)]. Ezek nagy mértékben tehermentesítenék a Balaton-partot, és fontos kelet-nyugati összeköttetést biztosítanának, amely a Balaton-part és a 61-es út közötti területen ma hiányzik.

A törvény konkrét területhasználati előírásokat is megfogalmaz fontosabb közutakról.

1/C. – a meglévő M7 gyorsforgalmi út nyomvonalán a kialakult építési területet fenn kell tartani, a bő­vítést ezen belül kell megvalósítani;

   a tervezett gyorsforgalmi utak (M7 folytatása Balatonföldvár és Kőröshegy térségében, terepszint közelében vagy az alatt kialakított nyomvonallal, továbbá az M8, M65, M76) területét az érintett tele­pülések közigazgatási területén kell biztosítani, ennek érdekében a terveket pontosítani kell, amelynek során a nyomvonalak tájba illesztésére és a környezetvédelem szempontjainak és követelményeinek érvényesítésére, valamint a szakaszolható megépítésre különös gondot kell fordítani;

   a meglévő, korrekciókkal megmaradó főutak (67., 68., 71. és 75. sz. főút) megtartandó szakaszai­nak nyomvonalai és meglévő építési telkei megtartandók, a korrekciós szakaszokat a szakági és tele­pülésrendezési tervek alapján kell figyelembe venni;

   a meglévő és megmaradó térségi jelentőségű mellékutak (Szőcsénypuszta-Marcali, Fo­nyód/Balatonboglár-Lengyeltóti-Kaposvár, Szántód-Kaposvár, Lepsény-Berhida Veszprém-Balatonal­mádi, Zalacsány-Galambok, Balatonszentgyörgy-Szőcsénypuszta-Zalakomár) nyomvonala megtar­tandó;

 

A fentiekben említett tervezett útvonalak közlekedési szempontból – mint általában a szűk keresztmetszeteket oldó fejlesztések – alapvetően kedvezőek a megye számára. Három gondolatot azonban hangsúlyozni kell környezeti és közlekedési szempontból egyaránt.

a) A települések elkerülése elemi követelmény. (A településeken áthaladó utak környe­zeti problémáit a 3.1. alfejezetben részletesen elemeztük.)

A tervezett gyorsforgalmi utak – miután megépülnek – megoldást jelentenek erre. A probléma azonban fennáll a többi útvonalon, amelyek hossza és az általuk átszelt tele­pülések száma többszörösen nagyobb, mint a tervezett gyorsforgalmi utaké. (Fennáll a probléma az új utak megépítéséig a fejlesztéssel érintett utakon is.)

Ebben az ügyben döntési kényszer áll fenn, hogy mik épüljenek meg hamarabb: az új gyorsforgalmi utak vagy a településeket elkerülő szakaszok. A közlekedés nagytérségi szempontjai az előbbit indokolják, az érintett településeken lakók egészsége, biztonsága az elkerülő szakaszok gyorsított létesítését indokolják.

1/D. Ebben a dilemmában számos érv hozható fel, többek között gazdaságiak is. Meglepően hangzik, de a térségek fejlődését inkább szolgálja az, ha a kisebb főutakon és az összekötő utakon jó feltéte­lekkel lehet közlekedni, mint az, hogy autópálya haladjon el a közelben. A megyén belüli közlekedési útvonalak fejlesztésével jelentős gazdasági és idegenforgalmi fellendülés jöhetne létre. (Csak példa­ként: olyan jelentős idegenforgalmi célpontok elérését gyorsítaná meg, mint a Zselic Tájvédelmi Kör­zet, vagy Nagyatád, Szulok, Csokonyavisonta gyógy- és termálfürdői, Kaposvár és környékének kultu­rális értékei, rekreációs szolgáltatásai, a belső-somogyi kastélyok és vadászterületek.)

A két fejlesztési irány között kölcsönösen előnyös kompromisszumok is kialakíthatók. A gyorsforgalmi út későbbi útvonalán az elkerülő szakasz korábban is kialakítható. A későbbi autópályának először az egyik fele építhető meg (ekkor célszerűen kell kihasználni a 3 forgalmi sávot, például váltakozó 2+1 sávként). Ezzel erőforrások szabadulnak föl, ami például elkerülő szakaszok építésére használható fel.

 

Ha általános érvényű válasz nem is adható a dilemmára, azt rögzíteni kell, hogy a tele­pülések elkerülésének elvét érvényesíteni kell a döntésekben. Ez olyannyira nem nyil­vánvaló, hogy a “Balaton-törvény” a fent említett utak esetében nem írja elő: ezeket az utakat a településeket elkerülő nyomvonalon kell megépíteni. Ez nem “feledékenység”, hiszen más esetben (a tervezett 77-es útról induló összekötő utaknál) a törvény rögzíti, hogy azokat a “településeket elkerülő szakaszok megvalósításával kell kialakítani”. Enélkül pedig a meglévő nagy forgalmú utak (Szántód-Kaposvár stb.), valamint a Bala­tonnal párhuzamosan tervezett két útvonal nagy forgalmat vezet az érintett települése­ken át.

 

b) Az M7-es Balaton mellett tervezett építése környezeti szempontból alapvetően fon­tos, mert lehetővé teszi a települések elkerülését (ezen belül másodlagos, hogy ezt au­tópálya vagy autóút formájában teszi). Hasonló okból fontos a Balaton-törvényben elő­irányzott két párhuzamos útvonal kialakítása.

A nagytérségi közlekedési hálózatok szempontjából a Balaton érzékeny térségnek te­kintendő környezeti értékei, idegenforgalmi jellege és az érintett lakosság miatt egya­ránt. A Balaton-térség saját forgalma mellett nem indokolt a térség nemzetközi tranzit-forgalmának ideterhelése, a térség védelme miatt szükséges az alternatív útvonalak ki­alakítása. A reálisan szóba jöhető útvonalakat az Országos Területrendezési Terv fen­tebb említett javaslatai tartalmazzák.

 

c) A nagy mértékű és gyors forgalmat lehetővé tevő utak kétarcúak. Hosszában össze­kötik a térségeket de keresztben elvágják a területet, településeket, amelyeken áthalad­nak. Az utak építésénél tehát figyelni kell arra, hogy a keresztirányú forgalom ne szen­vedjen hátrányt: se a közúti, se a gyalogos, se más forgalom. (A közúti forgalmat célsze­rűen segíti például az egyre inkább alkalmazott körforgalom, a gyalogosokét gyalogát­kelők stb.)

Somogy természeti értékei miatt fontos az élőhelyek közötti kapcsolat fennmaradása, az ezeket lehetővé tevő megoldások alkalmazása.

 

2

Somogy megyében az országos közutak hossza valamivel kisebb, mint ahogy az orszá­gos átlag alapján adódna a megye területe és a települések száma alapján. Ennél na­gyobb gond, hogy ehhez két szerkezeti probléma társul: az átkötések hiánya és a for­galmas utakra felfűzött települések nagy száma.

2/A. Somogy megyében az országos közutak hossza 1620 km. Ez az ország 30 267 km hosszú közút­hálózatának 5,4%-a. Az arány valamivel kisebb, mint a megye részaránya az ország területéből (6,5%). Ennél komolyabb az elmaradás, ha a települések számához viszonyítjuk az utak hosszát, ugyanis Somogyban található az ország településeinek 7,8%-a. (Ez a 7,8% nem is tükrözi kellően a helyzetet, hiszen Somogyban gyakoribbak a több településrészből álló községek, valamint a különböző lakott helyek: majorok stb.).

A viszonylag kevés út úgy tudja elérni településeket, hogy a nagyobb utak aránylag több települést is felfűznek. (Ennek hátulütője az, hogy a nagyforgalmú utak sok községen mennek keresztül). Ezzel együtt is jellemző, hogy a nagyobb utak között hosszú szakaszokon nincsen összekötő út, és sok tele­pülést csak bekötő út ér el, így zsáktelepüléssé válik.

 

A megyében az elsőrendű főutak hossza 129 km, s 17 településen haladnak át, a 7-es út egyes szakaszain több a belterületi szakasz, mint a külterületi rész.

Nem sokkal jobb a helyzet a másodrendű főutakkal, amelyek hossza a megyében 294 km. Ezek 41 településen haladnak keresztül, ráadásul egyes településeken nem csak egy ilyen út megy át. Így ezek a forgalmas utak átlagosan 7 kilométerenként haladnak át egy településen.

Ez a helyzet környezeti és közlekedési szempontból is kedvezőtlen, hiszen a települé­seket légszennyezés, zaj és rezgés sújtja, a közlekedést pedig lassítja a sok átkelő sza­kasz.

2/B. Érdemes megemlíteni a forgalmasabb összekötő utakat.

Hét ilyen út van, ahol a forgalom egyes mérési pontokon meghaladja a 2000 egységjármű/nap értéket. Ezek 30 településen mennek át. Közülük a legforgalmasabb a 6505-ös (KaposvárSzántód), amely 7 településen halad keresztül. A többi: 6607-es (PatosfaHencse) 3 település; 6616-os (BárdudvarnokMike) 3 település; 6701-es (OsztopánLengyeltóti) 3 település; 6704-es (ÖreglakNikla) 3 tele­pülés; 6711-es (Szőlősgyörök) 1 település; 6801-es (BabócsaIharos) 11 település. Ez csak jelzés­szerű felsorolása pontosabb vizsgálatot ld. a 3.1 alfejezetben.

 

A forgalom jelenleg rendszerint mindenféle műszaki védelem nélkül érkezik a települé­sekre, s gyakorlatilag a járművezetők belátásán múlik a sebességcsökkentés. A meg­kérdezésnél számos jelzés érkezett gyorshajtásra (főként teherjárműveknél), és rez­gésterhelésre.

Gyakran említették a balesetveszélyt is. Ezt az is fokozza, hogy az átkelési szakaszokon a településeken nincs, vagy csak ritkán található gyalogátkelőhely. Előfordul egyes köz­ségekben, hogy forgalmas út mellett járda sincs kialakítva.

A gyakori átkelési szakaszokon komoly veszélyt jelentenek a veszélyes anyagokat, áru­kat szállító járművek. Magyarországon 2000-ben 316 millió tonnakilométer kőolaj-feldol­gozási terméket szállítottak közúton, vagyis egy átlagos ponton egy év alatt 10 ezer tonna ilyen áru haladt át. (Vegyi termékből közel 30 ezer tonna.)*

Rendkívül nagy jelentősége van a veszélyes áruk szállítási szabályai betartásának, va­lamint a balesetek elkerülésének, illetve hogy ilyen balesetekhez a katasztrófavédelem kellő fölszereltséggel rendelkezzen.*

Mindez indokolttá teszi, hogy az átkelési szakaszokon megfelelő forgalomtechnikai esz­közök segítsék elő a gyorshajtás megelőzését és a balesetek elkerülését.*

 

3

Az átkötések hiánya alapvetően földrajzi-történelmi okokra vezethető vissza. A török korban a dombos-erdős térségekben megbúvó aprófalvak nagyobb eséllyel maradtak meg. Ezekről a későbbi századokban is csak egy kocsiút indult ki, amely a legközelebbi nagyobb úthoz, településhez vezetett.

Tervezett útépítések hiányában ez az állapot egész térségekben konzerválódott, noha a terep nem akadályozná az útépítést, és az erdőket sok helyen már régóta fölváltotta a szántó. Az átkötések hiánya gyakran fordul elő a megyehatárnál, amit a korábbi megyei szintű fejlesztési döntések is előidézhettek.

Az összeköttetések hiánya környezeti szempontból annyiban kedvező, hogy korlátozza a forgalmat. Ez azonban csak akkor valódi érv, ha a konkrét helyen nem vezethető közút. Ilyen lehet valamely értékes élőhely vagy zöldfolyosó, amit kettévágna, tönkre­tenne az út. Más esetekben azonban nem indokolt környezeti alapon korlátozni az út­építést, amikor más helyeken nincs akadályozva a közlekedés.

Az összekötések létrehozásának komoly területfejlesztési indokai vannak, elősegítik a foglalkoztatást is, a dolgozók munkahelyükre való eljutását. Bizonyos mértékig környe­zeti szempontból is kedvezőek lehetnek, hiszen ezzel lerövidíthetők a jelenlegi nagy ke­rülők.*

A jegyzői fölmérés során rákérdeztünk, hogy okoz-e jelentős gondot a közúti össze­köttetés hiánya, és ha igen, miként oldható fel. A települések több mint negyedéről (62 helyről) kaptunk konkrét elgondolást. Ezek az adott település gondján segítenének, így gyakran ugyanaz az összeköttetés eltérően fogalmazódik meg. Ezekkel az érthető elté­résekkel is jól kirajzolódnak egy-egy kisebb térség közös problémái.

A legtöbb elgondolás a KaposvárFonyód út és a Kaposvár-Balatonlelle (67-es) út összekötéséhez kapcsolódik. Ez érthető, hiszen országos szinten is ritka, hogy két for­galmas út között közel 60 km-en keresztül ne legyen összeköttetés. A 12 településről kapott elgondolások négy helyen is javasolnak összeköttetést. A Balaton-törvény két út­vonal kialakítását is előirányozza, amelyek átkötést hoz létre: “Marcali Somogyvár Gamás Nagykónyi”; illetve “Lengyeltóti Somogy­meggyes Tab 65. sz. főút”.

Hasonlóan hosszú szakaszon hiányos az összeköttetés Nagybajom és Barcs között (a NagybajomLábod és tovább a 68-as út, valamint a NagybajomKadarkútHomokszentgyörgy út között). Érthető, hogy az egyetlen keresztirányú összeköttetéstől (KadarkútMike) északra és délre is született javaslat: Csökölynél, illetve RinyabesenyőHomokszentgyörgy között. Ez utóbbi folytatódna Kálmáncsa és Kisdobsza (a 6-os út) irányába.

Öt további kisebb-nagyobb térségi jellegű probléma rajzolódik még ki a javaslatokból:

¨      Tab közvetlen összeköttetése a Balaton-parttal, és ezzel összefüggésben Balatonendréd közlekedési kapcsolata dél felé;

¨      a Balatonszárszóról induló bekötőút (65102, amelyről zsáktelepülésként ágazik le Nagycsepely, Kötcse és Teleki) bekötése dél felé (Karád/Somogymeggyes irányá­ban);

¨      a Marcali-hát, amely bizonyos mértékig elzárja a keresztirányú kapcsolatokat; a 68-as útról Marcalitól a Szenyér utáni leágazásig nincs átjárás;

¨      a BabócsaBerzence szakasz, ahol szintén nincsen leágazás Nagyatád felé;

¨      Somogyfajsz és Mezőcsokonya/Újvárfalva között.

A megyehatárnál fölvetődött összeköttetések: BalatonszabadiEnying; Hajmás térsége a 66-os út felé; VisnyeVásárosbéc; Gyékényes (határátkelő); PorrogszentkirályLiszó (épül).

Az előbbiekben is szerepelt már olyan javaslat, amely valamely főúthoz létesítene kap­csolatot. További ilyen elgondolások: Kaposújlakról és Jákóról a 61-es úthoz, Ordacse­hiből a 7-es útra, amelynek fordított funkciója is lenne, a 7-es útról menekülő útvonalat biztosítana.

A megyei fejlesztési programok akciótervei is kiemelten kezelik az összekötetés hiányos területeken az összekötetések megteremtését.

3/A. A területfejlesztési program alapján a Somogy Megyei Állami Közútkezelő Kht. a következő sza­kaszok kiépítését tartotta a legfontosabbnak:

¨    Mezőcsokonya – Somogyfajsz (10,7 km)

¨    Enying – Siófok (3,5 km)

¨    Libickozma – Gyótapuszta (5,2 km)

¨    Kisbaráti – Jazvinapuszta (5,0 km)

¨    Gamás – Somogyvár (8,1 km)

¨    Somogygeszti – Alsóbogát (2,5 km)

¨    Lulla – Balatonendréd (4,2 km)

¨    Karád – Kötcse (7,0 km)

¨    Rinyabesenyő – Homokszentgyőrgy (7,0 km)

¨    Iharosberény – Sand (6,5 km)

 

Több községnél is fölmerült a zsáktelepülés jelleg megszüntetése (Bálványos, HácsKisberényGyugy, Gálosfa, Somodor, Zimány, Bedegkér; ez utóbbi településen még a te­lepülésrészek összeköttetése sincs megoldva). Egyes területeken azonban a közúti közlekedés fejlesztésénél óvatosan érdemes eljárni, ugyanis a forgalmi megnyitás a környezeti ártalmakat is megnöveli. (Ezt különösen fontos mérlegelni a kiemelt termé­szeti értékek mellett, amelyek turisztikai célpontot is jelentenek.)*

3/B. Somogy megyében rendkívül nagy a zsáktelepülések száma. Ha a fogalmat a szokásos módon értelmezzük a bekötő út a településről nem vezet tovább más településre , akkotr 62 zsáktelepülés van: Alsóbogát, Bakháza, Balatonendréd, Bálványos, Bedegkér, Bolhás, Drávagárdony, Drávatamási, Ecseny, Edde, Fiad, Gadács, Gálosfa, Gadány, Gamás, Gyugy, Hács, Kálmáncsa, Kaposhomok, Kaposkeresztúr, Kercseliget, Kisaszond, Kisbajom, Kisberény, Kőkút, Kötcse, Libickozma, Magyaregres, Nagycsepely, Nemeskisfalud, Nyim, Ordacsehi, Őrtilos, Pálmajor, Patalom, Patca, Péterhida, Polány, Rinyaszentkirály, Rinyaújlak, Rinyaújnép, Sérsekeszőlős, Somodor, Somogyacsa, Somogyaracs, Somogycsicsó, Somogydöröcske, Somogyegres, Somogymeggyes, Somogyszentpál, Somogyvámos, Szilvásszentmárton, Szőkedencs, Tarany, Teleki, Torvaj, Újvárfalva, Visnye, Vörs, Zala, Zimány.

Ezek egy részén a zsákjellegből fakadó gondokat mérsékli az alábbi tényezők valamelyike:

¨    van vasútállomása: Péterhida, Somogymeggyes;

¨    nagyváros közelsége: a forgalom mindenképpen a meglévő bekötőúton menne; ilyen település a Kaposvári „agglomerálódó térségben” Kaposhomok

¨    a település a forgalmas úthoz közel helyezkedik el, így könnyű eljutni a közlekedési hálózatra, sőt a forgalmas út nem terheli a települést (elkerülő út jellegű).

Másfelől a zsáktelepülésekhez hasonlóan kedvezőtlen helyzetben vannak azok a helységek, amelyek­ről tovább megy ugyan az út, de csak zsáktelepülésekre. (Ebben az esetben a bekötőutat tekinthetjük zsákjellegűnek, a róla elérhető néhány településsel együtt. Jellegzetesen ilyen a fentebb említett 65102-es út, amelynek dél felé való továbbvezetését nem véletlenül javasolták.) Ilyen értelemben a zsákjellegű települések köre bővül: Felsőmocsolád, Hedrehely, Orci, Szenna, Szólád, Zselickisfalud.

 


3.3. Vasúti, kerékpáros és légi közlekedés

1

Környezeti szempontból fontos a vasúti közlekedés bővülése, hiszen nagyságrenddel kisebb terheléssel (légszennyezéssel, balesetveszéllyel stb.) jár.

A megyén két regionális jelentőségű és nemzetközi összeköttetést is biztosító vasútvo­nal halad át:

¨      a Balaton déli partján a 30-as viszonylat (Budapest – Nagykanizsa – Murakeresztúr – Trieszt), valamint

¨      a megye középvonalában a (40-)41-es vonal (Budapest – Dombóvár – Gyékényes – Fiume).

1/A. A vasút közlekedésmutatói kedvezőtlenek; a népességszámra és területre vetített vasútsűrűség alacsony. Ez jelentős részben a '70-es évek elején bekövetkezett “korszerűsítéseknek”, pályameg­szüntetéseknek a következménye.

A megye legjelentősebb vasúti csomópontja Kaposvár. Más megyeszékhelyekhez viszonyítva jelentős kapcsolati hiányosságok jellemzik. A fővárosi kapcsolat gyengeségét jelzi, hogy a megyeszékhelyet 2001-ben naponta mindössze két közvetlen IC járatpár kötötte össze Budapesttel. A vonzáskörzeti hi­vatásforgalom (munkába járás) a Kaposvár körüli egyes szakaszokon is érzékelhető a nagyobb utasszámban.

A Balaton-part a villamosított vasúti fővonal révén kielégítő módon kapcsolatot tud teremteni az ország legnagyobb népességkoncentrációjával. Megfelelő járatsűrűséggel és ehhez kapcsolódó pályafejlesz­tésekkel nagyobb szerepet tölthetne be a Balaton körüli közösségi közlekedésben, jelentősen mérsé­kelve a közúti közlekedési terhelést.

 

A megye kapcsolatai az ország más területeivel összességében gyengének minősíthe­tők, beleértve a viszonylag közel lévő területekkel is, például Észak-Dunántúlt. (Az egész magyar vasúti közlekedésre egyközpontúság jellemző, a keresztirányú kapcso­latok gyöngék. Ez történelmi okokkal is magyarázható, de ennek oldására semmi nem történt évtizedek óta.) Csak átszállással és várakozással közelíthetők meg a Dél-Alföld, Észak-Alföld, Észak-Magyarország területei.

A két nagy vasúti fővonal megye vasútvonalainak 54%-át adja. Közöttük három mellék­vonal fut közel észak-déli irányban: Siófok–Kaposvár (35-ös vonal); Fonyód–Kaposvár (36), valamint Balatonkeresztúr–Somogyszob (37) és folytatásaként Nagyatádra (37-38). A megyében rövid szakaszon (mintegy 15 km-en) halad a Középrigóc–Villány mel­lékvonal (62).

Ezek közül legfontosabb, a Fonyód-Kaposvár vonal jelentős forgalommal, gyorsvonati közlekedéssel. Egyedül ez tekinthető korszerűnek. A másik két vasútvonal színvonala évtizedekkel korábbi időszakot idéz, gyakran 30-40 km/óra sebességgel. Jelenlegi for­májukban nincs esélyük arra, hogy versenyképesek legyenek a gépjármű-közlekedés­sel, jelentős fejlesztésekre szorulnának.

Elsősorban idegenforgalmi jelentősége van a kisvasutaknak; és az állami erdei vasutak­nak. A turizmus és a környezetvédelem fejlődése érdekében fontos lenne ezek megőri­zés. (Példaként lehet említeni a Balatonfenyves, Csisztapuszta közötti Fehérvízi láp te­rületét, ahol ez jelenti a leginkább környezet- és turizmusbarát közlekedési módot, s egyben garantálja a turisták mozgásának ellenőrzött keretek között tartását.)

1/B. A Balaton-parton egyetlen keskeny nyomtávú vasútvonal található, amely három irányba ágazik el (39-es vonalak). A kisvasút segítségével Balatonfenyvesről hangulatos környezetbarát közlekedési eszközzel közelíthető meg a Csisztapusztai gyógyfürdő, Táska és Somogyszentpál térsége.

A Mesztegnyő-Felsőkak közötti (311-es) vasútvonal a Boronka-melléki Tájvédelmi Körzetet kapcsolja be az idegenforgalmi vérkeringésbe. Hasonló jelentőseggel bír a Szenta-Kaszó közötti (307-es) állami erdei vasútnak is.

 

A kisvasutak állapota nem kielégítő, jelentős felújítás szükséges, hogy a jövőben is be tudják tölteni szerepüket. Örvendetes tényként kezelendő, hogy a kisvasutak és az erdei vasutak fejlesztését kiemelten kezeli mind a megyei, mind a balatoni területfejlesztési koncepció és a rendezési terv is.

 

2

A környezeti szempontból leginkább természetbarát közlekedési eszköz a kerékpár. Ez a közlekedési ág nem tud jelentős szerepet betölteni a megyében. A hagyományos ke­rékpáros közlekedés jelentőség a megyében nem mérhető az alföldi területek kerékpá­ros forgalmával, A megye táji adottságai révén – tipikus pannon táj – viszont körültekintő fejlesztésekkel a kerékpáros turizmus paradicsoma lehetne.

A megye kerékpárút-hálózata, hasonlóan a régió többi megyéjéhez, még fejletlen. A te­lepüléseket felfűző, turisztikai célokra jól felhasználható kerékpárutakkal lényegében nem rendelkezik a megye. Összefüggő nyomvonal csak a Balaton mentén található, de az összekötetést sok helyen a lakóutcák biztosítják (önálló zárt nyomvonal itt sincs).

Az elmúlt időszakokban lényegében pályázati rendszerrel elnyerhető támogatásokból épültek a kerékpárutak, a támogatások rendszerint a költségek felét biztosítják. A na­gyobb főutak mentén települési átkelési szakaszok épültek ki. A kisebb településeket összekötő kerékpárutak kiépítése a települési önkormányzatok erejét meghaladó fela­dat.

Megoldást jelenthetne az alacsonyabb rendű utakon ajánlott túraútvonalak kialakítása, a települések összefogása is. (Jó példa erre nyolc észak-somogyi település polgármester­ének szándéknyilatkozata; a tervek szerint Balatonföldvárt, Balatonendrédet, Bálvá­nyost, Kerekit, Kötcsét, Pusztaszemest, Szántódot és Szóládot kerékpárút köti össze, amelynek nyomvonala természeti értékek mellett vezet majd el.)

A megye többi részén is, az ott megvalósítható, tájhoz kötődő idegenforgalom elősegí­tését nagyban szolgálná kerékpárutak létesítése.

 

3

A megye területén három repülőtér működik: Siófok–Kiliti, Kaposújlak és Taszár.

A légi közlekedés a leginkább energiaigényes közlekedési forma. Országos szinten nincs terv arra, hogy emiatt korlátozzák a bővülését (az üzemanyagár jelent ilyen ténye­zőt). Így megyei szinten a gazdasági, idegenforgalmi szempontok határozzák meg a fejlesztéseket, ugyan követelmény, hogy emiatt az összes zajterhelés ne növekedjen.*

3/A. Jelenleg a Siófok–Kiliti repülőtérnek van turizmus szempontjából a legnagyobb jelentősége. (Hosszú távon kereskedelmi repülőtérként is jelentős fejlesztési lehetőséget hordoz magában, a bala­toni rendezési terv is előirányozza). A 2,5×0,5 km-es füves pálya nemcsak a célforgalom lebonyolítá­sában vesz részt, hanem különböző szadadidős programjaival, szolgáltatásaival a sportrepülést, ejtő­ernyőzést kedvelő turisták tartózkodási idejének és átlagos költekezésének növeléséhez is hozzájárul (ún. II-es kategóriájú, sport és alkalmi belföldi légiforgalmi igényt kielégítő repülőtér).

A taszári repülőtér – a politikai lehetőségek szerint – tervezett vegyes (katonai-polgári) hasznosítása esetén az egész Dél-Dunántúl üzleti és gyógyturizmusának kiszolgálója lehet (ún. III-as kategóriájú, regionális szintre emelhető repülőtér). Elsősorban a Taszár –  Budapest (és esetleg tovább) – Debre­cen járat indítása fogalmazható meg távlati célként.

A kaposújlaki repülőtér 620x18 méteres beton, valamint 1200x150 és 800-200 méteres fűves pályával rendelkezik. Utasforgalmi szerepe nincs, kizárólag sportcélú repülőtér (I-es kategória), például sár­kányrepülésre használják.*

 


3.4. Közúti személyszállítás

A megyén belüli autóbusz-közlekedés összességében megfelelőnek minősíthető. A kedvezőtlen közúti kapcsolatok ellenére a megyére is jellemző az az országos tenden­cia, hogy mennyiségben a közúti személyszállítás messze megelőzi a vasúti szállítást. A megyében ez nem csak a kisebb távolságokra jellemző, hanem a vasúti összeköttetés hiányossága miatt a távolsági utazásokra is. Az elmúlt időszakokban a vasút rovására az autóbusz-közlekedés vált a legfontosabb tömegközlekedési eszközzé, a megyében még a vasútvonallal ellátott területeken is.

A autóbusz-közlekedés jellemzői:

¨      A távolsági járatok jól behálózzák Somogy megyét. Ezek nemcsak a főutakat, hanem a térségi jelentőségű mellékutakat is használják. (A megyét érintő nemzetközi járatok száma ugyanakkor nem jelentős, itt az úthálózati hiányosságok meghatározóak.)

¨      Somogy megye viszonylag jól feltárt a megyeszékhelyről, Kaposvárról kiinduló jára­tok által. A kedvezőtlen feltételek mellett elérhető települések aránya a megyében 30% körüli érték, a lakosság aránya pedig alig több mint 20%.

¨      A megyében gyakorlatilag minden községet érint buszjárat, kivéve néhány pusztát, illetve a településekhez tartozó lakott helyet.

A közúti személyszállítás teljesítményének alakulása Somogyban tükrözi az országos tendenciákat.

A helyközi forgalomban a 1980-tól folyamatos csökkenés volt tapasztalható a kilencvenes évek köze­péig, majd azóta kisebb növekedés jellemzi a teljesítmény alakulását.

A megyében a helyközi közúti személyszállítást igénybe vevők száma a 80-as években 15-20%-kal csökkent, majd a 1990–1997 között további 5%-kal, de az 1997-es minimumhoz képest 1998-99-ben 7-10%-os növekedést tapasztalhatunk.

Az utaskilométerek szám még jobban csökkent a 1997-ig. A helyközi járatokon szállított utasok szá­mának csökkenése a személygépkocsik számának jelentős növekedésével magyarázható. (Erre utal az utaskilométerek erőteljesebb csökkenése, ugyanis a buszközlekedés a közönségének a fizetőképe­sebb, a hosszabb útszakaszoon is utazó részét vesztette el.)

Közúti személyszállítás teljesítménye.1980-1999 (távolsági és helyi együtt)

 

1980

1990

1997

1998

1999

Szállított utas, 1000 fő

24 923

21 354

19 963

21 444

22 092

Utaskilométer 1000

431 249

331 527

289 668

322 995

340 767

Kocsi kilométer. 1000

15 926

13 567

13 112

13 713

14 267

Forrás: Somogy megye statisztikai évkönyve, 1999 286. o. (KSH SMI, Kaposvár, 2000)

A helyi közlekedés 1980 és 1990 között 50%-kal több utast szállított. Ez a szám 1990, és 1997 között 10%-kal csökkent, de 1997-től itt is kis mértékű ingadozás tapasztalható. Mindegyik tendencia megje­lenik a utaskilométerek számában is.

A 80-es években a vonalhálózat is gyorsan fejlődött, s ez a 90-es évekbenben nem esett vissza, ha­nem kis mértékben még növekedett is. A vonalhálózatot kiemelt mutatóként kell kezelni, mivel azoknak az útvonalaknak az együttes hosszát jelenti, ahol a helyi autóbusz-közlekedés rendszeres utasforgal­mat bonyolít le. Ez a másfélszeres növekedés, tehát azt mutatja, hogy folyamatosan új területeket kap­csoltak be a helyi közlekedésbe. Ezt jelzi a viszonylatok számának növekedése is. Ugyanakkor a ko­csikilométerek kissé visszaestek, ami a járatok némi ritkulására utal, eközben a kihasználtság jelentő­sen visszaesett. 1997-től némi föllendülés vélelmezhető.

A közúti személyszállítás teljesítménye (helyi közlekedés)

Vonalhálózat, km.

 88

 132

 139

 139

 141

Viszonylatok száma

 27

 49

 45

 45

 47

Viszonylatok hossza, km.

 134

 181

 238

 242

 253

Szállított utas, 1000 fő

 25 718

 38 557

 23 189

 24 090

 23 411

Utaskiklométer 1000

 96 748

 129 056

 80 533

 83 818

 80 598

Kocsikilométer 1000

 2 287

 2 571

 2 388

 2 401

 2 458

Forrás: Somogy megye statisztikai évkönyve, 1999 286. o. (KSH SMI, Kaposvár, 2000)


3.5. Közúti járműállomány

Az elmúlt évtized gazdasági gondjai ellenére az egész országban mintegy 10%-kal nőtt a közúti járműállomány, és a következő évtizedben ennél dinamikusabb bővülés vár­ható.

A közúti gépjárműállományból a legfontosabb a személygépkocsi. Az összes személy­szállító gépjárműből (76 ezer darab) a megyében 95%-ot a személygépkocsi-állomány tesz ki, így a legnagyobb környezeti terhelést is ezek okozzák. Az elmúlt 20 évben a nö­vekedés üteme is a személygépkocsiknál volt a legnagyobb.

5/A. A megyében a statisztika szerint 1980 és 1999 között a személygépkocsi állomány több mint két­szeresére nőtt: 35 ezerről 72 ezerre. A növekedés zöme 1980 és 1990 között zajlott le, a személygép­kocsik száma 1990-re megközelítette a 68 ezer darabot. 1990 és 1997 között a növekedés üteme lé­nyegesen lelassult, de folytatódott.

A motorkerékpárok száma éppen a személygépkocsik számának növekedésével ellentétesen alakult, és jelentős csökkenést mutat az 1980-as évektől. A számuk mind a két évtizedben megfeleződött, és a közel 11 ezer darabos állomány 3 ezerre csökkent.

Az autóbuszállomány 1990-ig növekedett, de ez csökkenésbe ment át már a kilencvenes évek elején. Mindez követte a szállított utasok számának alakulását. A 90-es évek csökkenése jelentős mértékű volt, az 1990-es 911 darabról 1999-re lecsökkent 609-ra.

Somogy-megye gépjármű állománya 1980-1999

 

1980

1990

1999

Motorkerékpár

10758

5592

2970

Személygépkocsik

34923

67616

72705

Autóbusz

763

911

609

Összesen

46444

74119

76284

Tehergépkocsi, dömper, különleges gépkocsi

3590

8224

10808

Közúti vontató

1126

2577

775

Lassú jármű

-

-

3287

Összesen

4716

10801

14870

Mindösszesen

51160

84920

91154

Forrás: Somogy megye statisztikai évkönyve, 1999 (KSH SMI, Kaposvár, 2000)

 

A teherszállító és különleges célú gépjárművek száma a többi típustól eltérően változott az elmúlt két évtizedben. Összességében állandó növekedés jellemző a kategória gépjárműveire. A legnagyobb nö­vekedés 1980-és 1990 között volt, a darabszám 2,3-szorosára növekedett. Az ütem a 90-es években lecsökkent.

A legnagyobb növekedés a tehergépkocsik számában következett be. A gyors növekedés 1990-ig zajlott le, amit a 90-es években mérsékeltebb ütemű növekedés követett.

A közúti vontatók darabszáma is követte az általános tendenciákat, de a csökkenés már hamarabb el­kezdődött; számuk az 1990-es csúcsról (2577) jelentősen lecsökkent, mintegy 30%-ra.

 

A közúti gépjárműállomány bővülése a megye népességcsökkenése mellett (1990-1999 között 3,8%-os) ment végbe. Az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma 1999-ben 220 darab volt szemben az 1980-as 100 és a kilencvenes évek elejei 200-darabbal (11. térkép).

A szennyezőanyag-kibocsátást a járműállomány mennyisége mellett annak összetétele és átlagéletkora is befolyásolja.

5/B. A személygépkocsik növekvő számán belül a korábbi keleti márkák és a kétütemű járművek mennyisége (Trabant, Wartburg stb.) jelentős csökkenést mutat. Jelentős volt a nyugati autók részará­nyának növekedése.

Egyes, leggyakoribb személygépkocsi- gyártmányok száma és átlagéletkora (1992-1999).

Gyártmány

Darab

Átlagéletkor, év

 

1992

1999

1992

1999

BMW

297

 612

9,4

 13,5

Dacia

6306

 1 230

6,7

 13,5

Fiat

1414

 3 603

10,2

 11,1

Ford

1209

 3 556

14,2

 10,2

Lada

19441

 11 595

11,1

 15,2

Lancia

111

 332

7,3

 13,6

Moszkvics

735

 218

12,9

 16,2

Opel

1385

 5 160

7,8

 8,9

Polski Fiat

4102

 3 174

9,7

 14,7

Renault

776

 3 673

8,6

 8,1,

Trabant

12990

 9 392

10,4

 14,7

Wartburg

6852

 4 622

10,7

 14,8

Zaporozsec

266

 15

15,6

 19,2

Zastava

979

 986

8,2

 -

Összesen

68303

 72 705

10,1

 12,0

Forrás: Somogy megye statisztikai évkönyve, 1999 (KSH SMI, Kaposvár, 2000)

 

Az 1992-99 és közötti 7 évben a gépkocsi állomány jelentősen átalakult. Az állomány döntő többsége a volt szocialista országokból származott és jelentős arányban kétütemű gépjármű volt (a főbb típusok: Wartburg – 6852 db, Trabant – 12990 db, Lada - 19441db). Részarányuk a személyautókból 75,6% volt. A kisebb károsanyag kibocsátású nyugati személyautók nem képviseltek jelentős részarányt 1992-ben: 5081db – 7,4%. Az adatok a leggyakoribb márkákat tartalmazzák, a nem jelzett gyártmá­nyok mintegy 15%-ot tesznek ki.

Az átlagéletkor tekintetében viszont már jelentős problémák vetülnek fel. Az általános vélekedéssel el­lentétben a kilencvenes évek elején nem a külföldről behozott gépjárművek átlagéletkora volt uralko­dóan magasabb: nagyobb volt az egykori szocialista országokból származó gépjárművek átlagélet­kora, számuk pedig jelentősen meghaladta a nyugati típusokét.

A keleti autók száma jelentősen lecsökkent; a leggyakoribb típusok száma több mint 40%-kal. Egyes típusok kiugró csökkenést könyvelhetnek el (megszűnt a gyár, nincs alkatrész stb.: a Zaporozsecek száma 94%-kal, Wartburgoké 33%-kal, Trabantoké 28%-kal csökkent). Környezetileg káros folyamat­nak vehető, hogy a megmaradt típusok átlagéletkora érthetőenmagasabb, és ez vélhetően magas károsanyag-kibocsátással jár.

A statisztikában szereplő nyugati márkák száma jelentősen növekedett mentek át, és elérték az 16 936 darabot, ami az összes részarányon belül 23,2%-ot jelent (ez 15,8 százalékpontos növekedésnek felel meg). Ezzel szemben a keleti gépjárművek tekintetében (arányuk 42,9%) 32,7 százalékpontos csök­kenés zajlott le. (A fennmaradó mintegy 25%-ot a kisebb darabszámú márkák képviselik, amelyek ma már zömmel nyugati gyártásúak.)

Az átlagéletkor 1992 és 1999 között összességében 10,1 évről 12 évre nőtt. Ez arra utal, hogy sok húsz év fölötti gépjárművet is üzemben tartanak. Ez az állomány lassú cserélődését mutatja, ami ked­vezőtlen.

A tehergépkocsik száma kissé nőtt a 90-es években, de részarányuk jelentősen csök­kent. Kedvező, hogy átlagéletkoruk is csökkent, átlagéletkoruk számottevően alacso­nyabb, mint a személyautóké (17%-kal). Megállapítható, hogy a tehergépkocsik jelentő­sen kisebb arányt képviselnek a légszennyezésben, mint a személygépjárművek.